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Technologie

Posted on: 22 avril 2011


source article:

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66296.htm

Le Ministère Japonais des Communications a annoncé vouloir lancer à l’automne 2013 un nouveau système permettant de prévenir, via des téléphones portables ou des systèmes de navigation automobile (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l’aide d’un moteur. Ce véhicule…), les habitants de l’arrivée imminente d’une catastrophe (Une catastrophe est un événement brutal, d’origine naturelle ou humaine, ayant généralement la mort et la destruction à grande échelle pour conséquence.).

D’après des estimations, seul un faible pourcentage de résidents des zones ayant reçu un ordre d’évacuation lors du séisme du 11 mars 2011 a réussi à se réfugier dans un endroit sûr. Le ministère a donc décidé que ce type d’information sur une catastrophe (Une catastrophe est un événement brutal, d’origine naturelle ou humaine, ayant généralement la mort et la destruction à grande échelle pour conséquence.) imminente devait atteindre les populations beaucoup plus rapidement. Pour cela, tous les moyens de communications disponibles doivent être utilisés, et non plus les seules télévisions et radios comme c’est le cas actuellement.

Les informations seront envoyées grâce à un nouveau service utilisant une fréquence radio (A supprimer) libérée lors du passage complet de la télévision (Cet article ou cette section doit être recyclé. Sa qualité devrait être largement améliorée en le réorganisant et en le clarifiant. L’utilisateur qui appose ce bandeau est invité à…) analogique (Le concept d’analogique est utilisé par opposition à celui de numérique.) à la télévision (Cet article ou cette section doit être recyclé. Sa qualité devrait être largement améliorée en le réorganisant et en le clarifiant. L’utilisateur qui appose ce bandeau est invité à…) numérique, prévu pour juillet 2011. Ce nouveau service permettra d’envoyer des messages textes, des photographies ainsi que des messages vocaux. Leur réception sera assurée par des puces dédiées incluses dans les téléphones portables, les systèmes de navigation (La navigation est la science et l’ensemble des techniques qui permettent de :) automobile (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l’aide d’un moteur. Ce véhicule…) ou encore les cadres photo numériques. Dans tous les cas, la priorité sera donnée (Dans les technologies de l’information (TI), une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d’une chose, d’une transaction d’affaire, d’un événement, etc.) aux informations sur d’éventuelles catastrophes.

Pour s’occuper de ce nouveau service, une entreprise sera probablement créée. La direction sera prise par un conglomérat d’entités et d’entreprises telles que la NHK ou Tokyo FM Broadcasting Company.

Source: BE Japon numéro 568 (8/04/2011) – Ambassade de France au Japon / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/ … /66459.htm
 autre article :http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66296.htm
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Transports
Mise en service d’un nouveau train à grande vitesse

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66296.htm

La JR East, la plus grande société de chemin de fer transportant des passagers dans le monde, a lancé le 5 mars 2011 une nouvelle série de trains shinkansen [1], les « E5 Hayabusa » qui, à partir de 2012, deviendront les premiers trains de l’archipel à circuler à 320 km/h en service commercial. Pour l’instant, une seule rame relie Tokyo à Aomori, au Nord de l’île principale, à la vitesse maximale de 300 km/h.

La conception de cette série a fait appel à de nouvelles technologies développées et mises au point par la JR East grâce à un train prototype, le Fastech 360 S, achevé en 2005. La compagnie a notamment porté ses efforts sur la réduction de la consommation d’énergie et des nuisances sonores (les normes anti-bruit au Japon constituent un frein au développement de la très grande vitesse sur l’archipel). Il en résulte un train au profil aérodynamique particulièrement soigné.

La nouvelle série se caractérise ainsi par un nez extrêmement long (15 m pour une longueur totale de la voiture de tête de 26,5 m). L’air est ainsi moins comprimé lorsque le train entre dans un tunnel, ce qui réduit les turbulences, sources de bruit importants, à la sortie. L’ensemble des équipements disposés sous le plancher, bogies compris, sont recouverts par la caisse (des matériaux anti-bruits ont en outre été utilisés pour cacher les appareils électriques les plus bruyants). Comme dans la série N700 de la JR Central, la surface des fenêtres est en continuité avec celle de la caisse, et des bâches masquent les espaces entre les voitures. Les irrégularités de surface, sources de turbulences aérodynamiques, ont ainsi été réduites au minimum.

Les ingénieurs se sont également attachés à rendre les pantographes moins bruyants : ils ne sont constitués que d’un seul bras articulé qui repose sur un isolateur à bruit réduit et sont encadrés par deux panneaux antibruit. De plus, un seul d’entre eux n’est levé lorsque le train circule, alors que jusqu’à présent, un minimum de deux pantographes étaient nécessaires pour assurer la continuité dans l’alimentation en cas de rupture de contact momentanée de l’un avec la caténaire. Les frotteurs des archets des pantographes d’un E5 sont en effet découpés en plusieurs frotteurs indépendants montés sur ressort, ce qui renforce le contact avec le câble d’alimentation. Les E5 conservent néanmoins deux pantographes mais n’utilisent que celui qui présente le meilleur profil aérodynamique en fonction du sens de la marche.

Pour améliorer le confort des passagers, l’ensemble de la rame est dotée d’une suspension active. Cette technologie, qui équipait déjà les voitures de têtes et de première classe des trains de la série E2 (JR East), consiste à analyser les vibrations auxquelles sont soumises les voitures et à les corriger grâce à des actionneurs qui se situent au niveau des bogies. De plus, un système de pendulation permet d’incliner la caisse jusqu’à un angle de 1,5 degré de manière à compenser la force centrifuge dans les virages. Grâce à ce système, le train peut franchir des courbes d’un rayon de 4.000 m à la vitesse de 320 km/h.

Une autre particularité de ces trains est qu’ils intègrent des freins à disque de confection allemande (Knorr-Bremse AG). Ainsi ce sont ainsi les premiers trains shinkansen à ne pas avoir été produits entièrement par des firmes japonaises. La JR East justifie son choix par le fait que lorsqu’elle a commencé ses recherches sur le Fastech 360 S, aucun fabriquant de freins japonais n’envisageait une vitesse de 360 km/h (vitesse visée à l’origine par la JR East).

Une série similaire de trains au gabarit plus réduit, la série E6, entrera en service en 2012. Elle est destinée à circuler à la fois sur les lignes shinkansen et mini-shinkansen (lignes conventionnelles dont l’écartement des voies et la signalisation ont été changés pour permettre le passage de trains shinkansen à la vitesse de 130 km/h).

[1] Nom japonais désignant les lignes à grande vitesse.

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